HUSQVANA ハスクバーナ ２０１２．１１〜 ハス君馬鹿なカスタム記録
ハーレースポーツスターのカスタムが終わり、重量級だが１７１馬力＆２０ｋｇｆ・ｍと超パワフルで充分満足している。そのハーレーは例えるなら大ナタだが、そうなるとカミソリの様な切れ味の軽量でシャープなバイクも欲しくなる。そして私の残されたバイクライフで、どうしてもやってみたかったのは、約４５年前の高校生の頃から憧れている軽量単気筒のＢＩＧバイクだ！ イメージはカフェ・レーサーに近いが、カフェのルーツはイギリスのロッカーズであり、１９６０年代＝２０世紀の産物で、国産ではベース車両が２５０ＴＲ、ＳＲ４００、ＧＢクラブマン、Ｗ８００など多様だが、みんな鉄チン・バイクで、パフォーマンス的にはもっとシャープなバイクを目指したい。そこで私は、レーサーレプリカからカウルを外したストリート・ファイト系にも劣らない（せめて１８０ｋｍ/ｈは出る）カミソリのようなシャープさをオン・ロードで発揮する超軽量でハイパフォーマンスな２１世紀のカフェレーサーを目指した。
注 完成後、GPSで補正したメーターで１７８Ｋｍ／ｈしか出なかった。
このプロジェクト開始の前にはＳＲＸを３台カスタムして最後のＳＲＸ６６０は結構好きだったし、今回の直前にはＳＤＲ２００にＸＲ６５０のエンジンを載せようとして、スーペースと耐久性から諦めて、とにかく単気筒の軽量高性能車を探していたが、今回のベース車両はハスクバーナＳＭ４５０Ｒというモタード車で『このバイクは灯火類を付ければナンバーが取れます！』というレーサーだ。そして装備重量１３１ｋｇの軽量ボディ（カスタム最終時には１２６．６ｋｇ）にアローのチタン・レーシングマフラーに専用ＥＣＵのフルパワー仕様で１万回転で５０馬力出る単気筒レーサーで、（後日、中速域の改善でピークは４６馬力となった）パーツセグメントでも標準装備のブレンボのラジアルキャリパー＆ラジアルマスターシリンダー＆３２０φ大径ディスクに、マルゾッキの倒立フォークを今回は思いっきりローダウンしてスプリングとショックを強化し、さらにサブフレームも加工してシート高をさらに下げて、セパ半、ステダン、ＬＥＤライト、リチウムフェリバッテリー、ちょっと高価なワンオフのアルミ叩き出しタンク＋自作シート等で、しいて言えばルックスや雰囲気も大切だが、先ずは、車体重量増加を極力避けて重量・性能・機能が優先させ、デザインは後から考えた。さらにライダーのダイエットも加速第一で２５ｋｇ以上減量して、装備重量＋ライダー込みで１７０ｋｇ台と、軽くて本気で速い２１世紀のカフェレーサーを目指した。モタードベースのカフェだから、テーマは『カフェ・モタ』だったが、コレでスタイルがバーハン・カチ上げマフラーだとストリートファイターになる。言葉の上ではカフェ・ファイターとかストリート・レーサーとか何でも良いが、とにかく私が描くのはレトロ風味の全く無い新鮮なカテゴリーの軽量・ハイパフォーマンスで超シャープなオンロードバイクだ！
| 履歴 ２０１２．１１ オークションで新車登録後３ヶ月の車両を落札した。そして所沢まで引き取りに行ったが、つま先から地面まで両足とも１０ｃｍも離れて足が届かない回転木馬状態に驚く。 停止は左足をガードレールに掛けて、でも右折が出来ない！！！ とにかくローダウンだ！ 目標は−２５ｃｍで、ベタ足で膝が曲がるぐらいを目指す！ ２０１２．１１ 妻と鮫洲の陸自にルンルン気分で登録に行く。 ２０１２．１１ 春日部のテクニクスさんへローダウンを依頼する。ＲＦＰ＝要件仕様で１Ｇストローク−１０ｃｍ バネレート３６％ＵＰ 減衰量１００→約６００Ｎ／mｍを相談して決めた。 ２０１２．１２ テクニクスさんでローダウンが年末に完成し、やっと何とかつま先が地面に届くようにはなった。 ２０１３．０３ 輪クスさんでセパハン用にフォークの突き出しをワンオフパーツで増やしてもらいセパパンになるが、高速で激しいウオブルを体験する。 ２０１３．０４ この車両の販売元の三鷹のモトリエゾンさんでオイル交換。サイクルは１，０００ｋｍごと ストレーナー清掃とフィルターとパッキン５個交換で作業は大変そうだ。 ２０１３．０９ ＬＥＤヘッドライト、電タコ、サブフレームの加工が一応完成したが、フレーム溶接はやり直して貰うのと、ステダンも付けて貰ったが、あまりウオブルに効果は無く、怖いほど前輪の 接地感の無さに落胆する。安定感は軽快さと相反する要素だが、これ程までに軽快＝悪く言えば不安定なバイクには初めて出会った。イメージ的にはＭＯＮＫＥＹに近いなあ。 ２０１３．１０ サブフレームの再加工が完成。シートローダウンでバッテリーと純正エアクリＢＯＸが収まらず、社外エアクリとワンオフのアルミＢＯＸにＳＨＯＲＡＩの軽量大型リチウムフェリを 装着した。そして第三京浜でぶん回したが、シートポジションが下がったからか？ ウオブルがウソのように消えた。 ２０１３．１０ 外装に取りかかる。先ずは、これからシートを製作予定だが、とりあえずは、ちょっと下品にやろう！ ２０１３．１１ サブフレームのローダウンに伴い、エアクリBOXを撤去して、エアクリも小型の社外品に変えたので、燃調を少し濃いめにしようと、ダイグノーシスで＋１５％したら完全に調子を 崩した。ダイノ上で３０％もパワーダウンだ！ ２０１４．０１ 輪クスさんでコンプレッションを見たら、正規の１／３！コレはエンジンブローだ。モタードは想像以上に短命らしい。さあ、リカバリーに頑張って貰おう。 ２０１４．０２ ヘッドを開けたらカーボンだらけ。どうやらシーケンシャルなインジェクションはレース時にかぶらない範囲で、アクセル開度が少ないポジションでも濃いめ濃いめのマッピングらしい。 その弊害で、バルブにカーボンの塊が付着して圧縮不良を招いたようだ。もう少しでバルブが溶けていたなあ、、、それとレーシング用だからと、Ｏ２センサーをカットしてしまうの には疑問だったので、輪クスさんのアドバイス通り、ノーマルＥＣＵ＋Ｏ２センサーに戻して、あとはダイノに乗せて、燃調を見ながら、ダイアグノーシスで微調整を繰り返す方法で 追い込んで行こう。＊結果はどうやってもスロットル開度が低いときにエンストか回転がバラつく。さらに、シフトダウンでブリッピング（空ぶかし）してもエンストしてしまう。 ２０１４．０５ ハスクのＥＣＵに特に詳しい人と巡り会えた。彼はミクニ・ヨーロッパのエンジニアだったヒトで、この人を１００％信頼して車両を預けた。スロットルポジションごとの正確なＯ２ データから燃調を取り直し、ピークパワーは少し下がったが、５，０００〜８，０００回転では１０％以上パワーＵＰで快調になった。 ２０１４．０５ 色々悩んでガソリンタンクをワンオフでアルミにすることを決心した。（定期預金をまた解約した）ＬＯＧＯも数社に依頼して、タンクの出来映えを待って位置決めして、 最後はクリアー塗装に超微粒コンパウンドで磨いて貰おう！ ２０１４．０６ タンクの依頼先は御殿場の有名店では最低５０万円〜だったので、色々探して小金井市貫井南のサブクラフトさんに決まり、鉛筆書きのラフスケッチを基に製作開始して ７月に完成して、念のため真空引きでピンホールチェックを二度やって貰った。 そして、塗装は埼玉のエアーブラシの先生を予定していたたが、先方の都合が合わず、以前から知っている下目黒の伊倉板金さんに依頼した。 ２０１４．０７ シートはタンデム可能とし、シートベースとウレタンスポンジ整形まで自分でやって、表地は名古屋の（株）丸直バイク事業部さんと相談している。 同時に、シャープな走りの基本であるボディの軽量化を人と車の両方で進めており、さらに、２５年前のＹＡＭＡＨＡインストラクター時代に作った革ツナギから、 ネーム・ロゴなどを全て剥がして、仙台の修理工房ＥＡＲＬＹさんに、クリーニングと細部の調整を依頼した。これに、シンプソンのヘルメットでハーレーとは全く別の ライディングスタイルが出来そうだ。バイクを決めるときは、ウエアーも決めないと！ ２０１４．０８ 何度も試行錯誤の結果、第三世代というか、三度目の正直というか、自作シートベース＋あんこが完成し、マルナオさんにシート表皮を張って貰うために発送した。 同時に、ノートンコマンドを連想させるようなシート後端を赤エナメルにするので、タンク塗装も、その赤エナメルに合わせるべく、マルナオさんから伊倉さんにエナメル生地の カットサンプルを送って貰った。 ２０１４．０９ 超微粒コンパウンドで磨いたタンク塗装、シート表皮張り、が完成し、スクーターの燃料計用フロートをタンク内部のポンプに抱き合わせて、燃料メーターの棒グラフが表示されるように 加工をお願いする。コレで、ノーマルには無かった、タコメーター、水温メーター、燃料メーターが加わり、エースウエルのメーターは速度表示も見やすい！さあ、完成まであと一息だ。 この時点で周囲の人達が、このバイクへの見方が変わったというか、ゲテモノバイクが何だか判らなかったのが、ちょっとは格好いいかも？と思われるようになってきた。 さらに、バイクと同色のイタリアのアルパインスターズのジャケットをドイツから個人輸入で、加えて赤白の革パンツで、ウエアーも準備できた！さらに、ＭＦＪ公認のレーシング ウエアーも車体色に合わせて手配し、ＥＴＣも申し込んだ。次はお約束のスリッパークラッチかなあ？（千葉のディアブロさんを通じてモト・コルセに発注して納期待ち） ２０１４．１２ スリッパークラッチを輪クスさんで組んでもらった。峠での走り方を根底から覆すような、ラフな操作ＯＫの不思議なユニットだ! |
Development concept and Parts カスタムの構想と部品手配（完了）
Ｍaintenance オイル交換（１，０００ｋｍ毎）
Power Check 馬力計測（2004.05.25エンジンブロー後の不調から回復で完了）
Low down １０ｃｍのローダウン＋サブフレーム加工（終了）
Separate Handle セパハン（完成）
Steering Damper ステダン（完了）
Seat 自作シート（2014,09.03完了）
Aluminum fuel Tank ロードモデルにふさわしいタンクをワンオフで製作依頼
（2014.09.04塗装まで完了）
Slipper Clutch 峠での乗り方が大きく変化した。
ＭＶアグスタグループとして最終型の２０１０年モデルはマフラーが２本出しになって重量はやや増加した。ヤフオクで２００４年ぐらいを２５万円程度で探していたが、、、
新車の輝きが充分に残っているなあ。流石に２０１２年７月の新規登録車だ。（この記載は２０１２年１１月）ＳＭ４５０ＲはＫＴＭと並んで前から気になっていたバイクで、スーパーモト世界選手権で連勝し２０１０年で生産が打ち切られた生粋のモタードレーサー。メーカーカタログでも“保安部品を付ければナンバー登録が出来ます”と記述がある。６９０や６５０のオンロードあたりよりも遙かに過激で、ショートストロークでぶん回せるので、トルクは期待出来ないが軽快で面白いかも、、、徹底的な軽量化で、部品点数が圧倒的に少ないし、各種規制で今後レーサーでナンバーが取れるモデルは出て来なくなるだろうし。Ｆサスはマルゾッキφ４５倒立、ＲショックはＳＡＣＨＳ、ブレーキはブレンボ３２０φに同ラジアルキャリパーに同ラジアル・マスターシリンダーと、最初から豪勢なパーツ構成で、ハーレーのように、メッキなどでゴチャゴチャ飾るだけの外装オプションが無いのもシンプルで良いし、とにかく戦闘意欲満々のバイクだ。（純正パフォーマンスパーツは豊富）大好きなハーレーとは全く別のテイストだが、これはコレで良いなあ。でも、ホントに停車時に足は全く届かない。まあ走り出せば全然関係ないので平気だが。次にブレンボブレーキはタッチは良いし充分に効くが、ノーマルサスだと乗車姿勢が起きているのに加えて柔らかく沈み込みが多すぎてハードブレーキングはジャックナイフになりそうで全く出来ない。モタードレースでは本当のハードブレーキングはしていないのだろうかと私は思う。（ジャンプするのでスプリングレートは変えずにショックを相当締め上げるそうだ）そして、ノーマルではハードブレーキでタイヤのスキル音を出すほどの制動力は当然期待出来ない。まあ、車体が軽いからスピードは直ぐに落ちるけど、、とにかくサスを固めてローダウン化が急務なのでローダウンして、セパ半化し、自作シートを取り付ける。
ますはローダウン
こんな感じとか、もう少し固く等の曖昧さが嫌なので、サス屋さんと相談して、定量化した数値で要件仕様書（ＲＦＰ）を作り、その希望をバッチリ叶えてくれた。
１０ｃｍ下がった。ショックもサスも強化
試行錯誤でスト・ファイ風にＷライトを試すが、大径ＬＥＤ一灯に変更した。
エイリアンの両手のようで大嫌いなシュラウドを廃し、ライトカウル、ＬＥＤライトとホイールステッカーのお化粧で試行錯誤の改造途中の画像
初めて見る人は、『なに？コレ？』『この人は何がしたいの？』と訝る声があちこちから聞こえる。良いんです！私が考える理想を追いかけているだけですから。
今は見窄らしくても、タンク＆シートをワンオフで制作中で、いずれ完成したらバッチリとバランスの取れて、何処にも売っていないシャープなバイクに仕上げてやるから、、
セパハン、ステダン、ＬＯＷ フェンダー、なおタンクとシートはこれから
ＬＥＤライトはクリアキンのハーレー用 あとはエースウエルのハイブリットメーター等
目指す構想の画像
エンジンはビッグシングルのトルク感というよりも、ショートストロークなので結構良く回る２５０シングルをメチャクチャパワフルにした感じだ。悪く言えば低速トルクはスカスカで、か細い。でも当初からの予定だが、エンジンは一切弄らない予定。最高速は判らないがＧＰＳロケーターで補正したスピードメーターで正確に１６０ｋｍ／ｈ＋まではすんなり出た。軽快さがウリなのでこの程度で良いコトにした。中性洗剤のスプレーを使用せず、素手で貼ったリム・ステッカー ハスキー・スーパー・カフェ・モタードだ！
各セグメントに時間が掛かり、大きくブランクの後
２０１４．０９．１８ アウトラインが完成した。（各部の性能的な詰めはこれから）ちょっとＳＵＺＵＫＩのグースに似てしまったかも？
テールカウルは、エナメルのビニールシート。ということはタンデムシートなんだ。コレは妻がハス君の後ろにも乗せろ！と言うので、、だったら、リアサスを２００％ぐらい強化しておけば良かった（半分ウソ）
改造遍歴＝ビフォー・アフター＆ネクスト
オリジナル状態 コレはコレで格好いいが、とにかくつま先が地面に届かない！
取り敢えずローダウンでつま先は地面に着いたが、これからサブフレームを弄る。
ダウンフェンダー 見た目は未だバラック状態 このバイクを見た人の多くが今回のプロジェクトに懐疑的というか、否定的だった。
取り敢えずサブフレーム加工が完了し、シート高は２５ｃｍも下がった。つま先が地面から１０ｃｍも離れていたが、今は両足のかかとが地面にべったり着くようになった！
ワンオフのタンク、自作シートが出来上がり、外観はほぼ完成
ライトカウルで戦闘度ＵＰ！？
ストリートファイト系ライトカウルに１８W高輝度LEDのツインライト タンクロゴが無かったら、メーカー名は誰も判らないだろう。
見たこと無いなあ！
これだけやりたい放題で、ノーマルより約４ｋｇの減量に成功した！でも、だんだんワルになってきたなあ 見ただけで他のバイクが寄ってこなかったりして！ このプロジェクトのスタート前にはＳＤＲ２００に４サイクルＢＩＧシングルを考えていたが、中止して正解だった。超スリムな上にスタートダッシュも得意なので、街中でビクスクを簡単に蹴散らして遊んでいる。（正確悪ッ）
光軸は出ないから車検時は交換だ
正面から見ると奇抜を超えて、挑戦的なルックスだ！
最初からブレンボラジアル！
アナログの速度計、水温計、燃料計（タンク内にスクーター用のフロートを組み込んでもらった）と見やすいデジタルの速度計 メーター誤差はＧＰＳロケーターでバッチリ追い込んだ。ガソリンタの中にスクーター用のフロートを仕込んだので、燃料計も表示される。それとステダンも急加速時の必需品。
２ミリのアルミ叩き出しタンクは、何とオリジナルの樹脂タンクよりも僅かだが軽い！さらに仕上げは１ミクロン以下の超超微粒コンパウンドで渾身の磨きを施して貰った。
テールカウルが、実はエナメル赤のタンデムシート このエナメルに塗装色を塗料を調合して塗装して貰った。
完成して、ピークパワーは３馬力程度下がったが、５，０００〜８，０００回転の実用域では大幅にＵＰした。さらに、驚いたのは完成して、車両重量が僅かだがノーマルより軽くなったことだ！ライダーのダイエットと併せて、シャープさに磨きが掛かった感じだ。思えば、３ヶ月落ちの新古車を買って、約２年掛かりで、ハス君のアウトラインが出来上がったが、このバイクが私の人生最後のバイクだろう。１２５ｃｃ並の驚くほどの軽量で、他に例えようの無い程シャープで、刃先に触れただけで切れて血が出そうな程に鋭利な乗り物。ひとたび回転数が上がれば、豪快なハーレーとは違う、『超シャープな別世界』に簡単に行ける。ただし、コーナーで急にスロットルを閉めると、まな板の上でネギを輪切りにするようにコ・コ・コ・コ・コ！と簡単にテールスライドするし、３，０００回転以下は全然使えないほどトルクが細いなど、とにかく私の性格・嗜好が反映された超曲者のバイクだ!
同じカラーでウエアーも決めた！
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購入時のエピソード
２０１２．１１．１１
ＳＭ４５０Ｒ購入の伏線というか、以前に親友のバイク仲間にＷＲ２５０Ｒを見せびらかされて、本気で作ってあるのでコレも良いなあと思っていたので、比較のため彼にわざわざ来て貰った。ＳＭ４５０Ｒの方がややホイールベースは長く、ボディラインも細長くてシャープさが感じられる。
２０１４．１０
親友のＷＲも１７インチのオンロードタイヤになり、私のハス君と同じになった。でも、外見からバイクカテゴリー両車は別の世界になった感じだ。それと、ハス君のホイールベースはローダウンで短くなった。
因みにＷＲの彼がハス君に試乗したら、中低速はＷＲの方があるかも知れないと言っていた。
両車ともガソリンは数リットル消費時。さらに両車とも軽量マフラーに替えている。 ＳＭ４５０Ｒは装備重量はカタログ上では１３５ｋｇ
それとハーレーターボの装備重量が実測で２６９ｋｇだったので、ＳＭ４５０Ｒはその丁度半分であるが、パワーは約１／３、トルクは約１／４ ということは私のハーレーターボもなかなかやるなあ。
親友のＷＲ２５０Ｒはハイシートにしているが、彼の自重でかなりリアサスは沈む。試しに彼がＳＭ４５０Ｒに乗ったら、やはりサスは沈んだ。（自重６０ｋｇの私だとほとんど沈まない）
で、乗った感じは彼曰くＳＭの方が数段速い！（当然）
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２０４．１１．０４ 初めてのツーリングは箱根へ！
ハス君のテストを兼ねた完成記念ツーリングを計画したが、１０月から何度も予定日が雨で順延になり、やっと11月４日に箱根へ行って来た。ヘルメットの先端はＧＯ
ＰＲＯ３ ＨＤビデオカメラが付いている。富士山をバックにホームページのメイン画面を久しぶりに更新した。
、
動画で公開したいが、迂闊にもスピードメーターをマスキングするのを忘れたので、静止画のみ公開。度々１０，０００回転まで廻して、大好きな長尾峠を軽快に走る。軽い車体は大きくバンクさせなくても楽々とコーナーリングするので、多分限界速度はかなり速いのだろう。ただし、高回転をキープが原則と、コーナーの立ち上がりで低い回転から全開にすると小刻みにテールがスライドする。８０ｋｍ/ｈからの加速がハーレーの方が良いので、トータルでは峠でもハーレーの方が早いなあ。
出発時に初めて履いたブーツが、履くのが大変辛いほど足の甲がタイトで痛く、装着して走り出しても足の甲が未だ痛くて、さらにバイクから降りると歩けないほど痛い！ブーツのサイズはピッタリなのに？帰りに家系ラーメンを食べたが、店内を歩くのもガニ股でノロノロ歩き！ で、帰宅して、ツーリング同行者に（痛みに耐えながら）ブーツをゆっくり脱がしてもらったら、何とシューキーパーが中に入っていた！画像にある内側のリブ・ラインと先端の爪が私の足の甲に半日食い込んでいたんだ！末梢神経の麻痺で足の裏は鈍感だが、足の甲は痛さを人並みに感じるので、大きく凹んだ甲の皮膚を見て『出血しなくて良かったなあ』と変な安堵感を覚えた。ツーリングを終えた満足感より、痛いブーツを脱げた事の方が遙かに嬉しかった。
後日、スリッパークラッチ取り付けの際に、アルミ・サブフレームのタンクブラケットにクラック発見。裏面からもガッチリ再溶接してもらった。やはり４５０ｃｃで１万回転では、パルス性の振動が凄いのだろう。