２０１４．０５．２９撮影 数日後に富士スピードウエーのアメフェスでドラッグレースに出た！
２０１４．０９．２８のドラッグレースで又もやボルト抜け！ 同時にタイヤ交換とＮＡＰＳでマリンコートとかいう磨きをして貰った。
スポーツスターは初心者入門用の格下ハーレーと思われがちだが、色々なタイプに派生しつつあるビッグツインよりも、基本的なフォーマットを崩さず、それぞれのパーツに歴史を感じさせながら、長い間熟成を重ねて現在でもバイクとしての魅力を十分に保っている。バイク歴４６年の私はこのスポーツスターに普遍的な魅力を感じ、いろいろ弄くりながら末永く乗り込んで行こうと思っている。ただし、お店の勧められるがままに純正オプションのメッキパーツを（高いコストで付けてカスタムしたり、爆音マフラーや見にくい小型ウインカー、乗りにくそうなハンドルに変更はしない。
ウエストは充分スリムだ！
カスタムコンセプト Develop Segmentation
世の中には高回転・高出力の４気筒のレーサー・レプリカが沢山あり、窮屈なポジションだが驚くほど速いし簡単に誰でも買える。さらに普通のスポーツ＆ツーリングバイクは変なタレ目に拳骨のようなタンクで、回転は驚くほど滑らかだが、どれも実用域で大人しく走ると私にはつまらない。（何にもワクワクしない）そして今まで３台のハーレー・ビッグツインを自分でほぼフルカスタムして、今度はゆっくり走ればハーレーＶツイン独特の鼓動感を味わえて楽しく、でもその気になったら国産リッターバイクを軽く凌ぎ、レーサー・レプリカ（たとえばＹＺＦ－Ｒ１）にもそれほど負けない動力パフォーマンスを秘めていて、さらに直線番長のハーレー・ビッグツイン系には苦手な、曲がる＆止まるも得意でコンパクトなハーレーという無茶苦茶なプランを立てた。その結果パワーは３，０００回転でノーマルＸＬ１２００のピークパワーとほぼ同等の５０馬力、さらに４，５００回転では既に１００馬力を発生し、ブン廻さなくても充分にパワフルであり、国内用ＹＺＦ－Ｒ１との比較では、ピークパワーで勝り、トルクではＲ１の約２倍をＲ１の約半分の回転域で発生している。
ハーレーのカスタムは、ディーラーの薦められるがままに分厚いオプションカタログから選んでＳＨＯＰに頼んだり、好みのパーツのボルトオンは誰にでも出来るが、私の場合は、お手本無しで、自分で苦労しないと出来ない方法で進めた。今回のカスタムはハーレーお約束の〝ワイド＆ローでは無く、スポーツスターのトラッドなイメージは残しつつ〝スリム＆トール〟を目指し、さらにメッキが大好きなので、豪華でファンシーなブリンブリン（キラキラ感）を目指して何度も渡米してパーツ調達に奔走し、純正パールカラーやメッキパーツの大幅採用で一見メーカーオプションのようで、よく見ると中身は別物のバイクを目指した。 とにかく直線でもコーナーでも思いっきり軽快でシャープな手応えを感じたかったので、最初は７千回転回る（８８馬力）フルチューンエンジンから一転してターボを導入したが、全く参考事例が国内に無いので、失敗学習で『壊れては、その部分を強化修理する』サイクルを積み重ねることで、トルクの落ち込み解消と、他に例の無いハイパワーを得て、パフォーマンス面で現在はノーマルの約３倍、ＳＨＯＰカスタム・チューンの約２倍を超える後輪軸出力１７１．６馬力＆トルク２０．３ｋｇ・ｍのポテンシャルを、装備重量２６９ｋｇという国産リッターバイクとそれほど大差ない重量で実現した。さらにターボ化で排気音も静かだ。それと、空冷ジャケットの関係で大型タービン（ポルシェターボや１３Ｂ，Ｌ２０用）が排圧不足で排気量にマッチしていないので、最適なのは軽自動車クラスのタービンを使えたら、その時初めてフルチューン（全てを最適化）したと呼べるだろう。なお、他で２０ｋｇｆ・ｍ超えのトルクはトライアンフのロケットⅢぐらいだろう。
１８０ｋｍ／ｈ位までならタンデムでの坂道でも、ほぼ同じような加速が味わえ（追記）実際のドラッグレースで４００ｍ地点では１８０ｋｍ／ｈが確認出来た。さらにレプリカのようにアクセルに過敏に反応するタイプでは無いので、神経を集中して窮屈な姿勢で乗ることも無く、当然トラクションコントロールも不要で、いつでも無造作にアクセルをガバガバ気楽に開けられる楽さも大きな魅力だ。さらに前後ＯＨＬＩＮＳのサス＋強化スプリングに１８インチに変更したメッキホイールにＢＳバトラックスのラジアルタイヤで峠も軽快に楽しめる。そして各部のメッキやワンオフパーツなど、現時点で考えられる最高の走行性能と私なりのワン＆オンリーのカッコ良さをコスト気にせずに進めた。このページは２００７年の購入前の構想からステージ１２＋エピローグ４までの約８年間の紆余曲折のプロセスを忘れないために作成しています。とにかく、このスポーツスターはトロトロのんびり走っても楽しいし、気合いを入れてフルブーストを掛けてもホイールスピンもウイリーもせずに気楽に飛ばせるが、走れば常に私の心に何かを語りかけてくる。このフィーリングは、どんな高性能な吊しのバイク（フルノーマル）にも無い味わいだろう。ただし、トロトロのんびり走る時の楽しさは、ノーマル・ハーレーであれば同じだと思う。
一般的に２００万か３００万で高性能車は誰でも買えるし、ＳＨＯＰで改造にいくらお金を掛けても、この手のスポーツスターは売っていないし、国内ＳＨＯＰにも仕上げるノウハウは多分無いだろう。（というか、すぐにどこかが壊れるからやらないのかも）そして、私のポルシェもそうだが、車体やハンドルから伝わる音と振動のインフォメーションで４０ｋｍ／ｈで流していても楽しい。特にスポーツスターは鼓動感が心地よく、躾の良すぎる大人しい（面白く無い）４気筒のバイクには絶対に真似は出来ない。つまり、遅くてもハーレーは楽しいが、遅い乗り物を速くしても別に悪いわけではないし、パワーは定期預金と同じで、有るだけで使わなくてもいいが、使いたいときには思いっきり気分良く使える方が良い。まあ、物騒なハナシだが軍事力の持つ抑止力にも近いかも。さらに、速ければ確かに凄いが、偉い訳ではないし、ノーマルのハーレーが嫌いな訳でも無い。四輪では車両金額やパワーや最高速のヒエラルキー（階層）があるが、二輪のパワーヒエラルキーに、あまり関係ないのがハーレーとビクトリーだと思う。吊しのバイクを買って高性能を自慢したって、それは金さえあれば誰でも出来るが、買えば誰でもそのパワーをフルに発揮して気楽に乗りこなせて楽しめるとは限らない。私はバイクインストラクターとして３５年間で１０万人以上のライダーと接して来たが、車重とハイパワーを持て余し、乗るのに苦痛を伴うライダーも少なからず見て来た。まあ、所有する楽しみや、荒馬を乗りこなすのも楽しみかもしれないが、、
ＴＲＡＳＫターボキットから、ＩＮ＆ＥＸパイピングはワンオフ、ＣＨＲ（タービンの羽）もオーダーメードで、燃調は手探りで数年かかった。
黄色いエアクリーナーカバーはイメージ維持のためのダミー
【参考比較資料】
＊青い字はメーカー公表値 ＊赤い字は後軸実測値（メーカー公表値より１０～２０％落ちる）
ＹＺＦ－Ｒ１（フルパワー） 最大馬力 １８０．０ＰＳ 最大トルク １１．７ｋｇｆ／ｍ 車両重量 ２１２ｋｇ
ＹＺＦ－Ｒ１（国内仕様） 最大馬力 １４０．０ＰＳ 最大トルク １０．０ｋｇｆ／ｍ 車両重量 ２１２ｋｇ
ＹＡＭＡＨＡ ＭＴ－０１ 最大馬力 ９０．０ＰＳ 最大トルク １５．３ｋｇｆ／ｍ 乾燥重量 ２４３ｋｇ
新型Ｖ－ＭＡＸ 1680ｃｃ 最大馬力 １５１．０ＰＳ 最大トルク １５．１ｋｇｆ／ｍ 車両重量 ３１１ｋｇ
トライアンフ ロケットⅢ 最大馬力 １４２．０ＰＳ 最大トルク ２０．４ｋｇｆ／ｍ 乾燥重量 ３２０ｋｇ
ハヤブサ（フルパワー） 最大馬力 １９７．０ＰＳ 最大トルク １５．１ｋｇｆ／ｍ 装備重量 ２６３ｋｇ
ＺＺＲ１４００ ※東南アジア仕様 最大馬力 ２００．０ＰＳ 最大トルク １６．９ｋｇｆ／ｍ 装備重量 ２６０ｋｇ
ドカティ スーパーバイク１１９８ 最大馬力 １５０．０ＰＳ 最大トルク １３．４ｋｇｆ／ｍ 乾燥重量 １７１ｋｇ
ＢＭＷ Ｓ１０００Ｒ 最大馬力 １５６．０ＰＳ 最大トルク １１．４ｋｇｆ／ｍ 装備重量 ２０７ｋｇ
ＸＬ１２００ＴＵＲＢＯ（私の） 後軸馬力 １７１．６ＰＳ 後軸トルク ２０．３ｋｇｆ／ｍ 実測重量 ２６９ｋｇ
ＸＬ１２００インジェクション各車 後軸馬力 ５２．０ＰＳ 後軸トルク ７．５ｋｇｆ／ｍ 公表重量 ２８０ｋｇ
常用回転ではダントツだろう！つまり、シフトダウン無しでアクセルを開けたら圧倒的勝利だ。
車重は重いがロケットⅢが低速トルクではカタログ上ではダントツだが、ＭＴ－０１を加えた２台以外は全て高回転タイプなので、私のハーレーのピークパワー発生時の６，０００回転で比べたら、さらに大差があると思う。思えば、ココまで追い込むには、多大なリスクとコストを覚悟することが必要で、そう簡単では無かった。一切挫折せずに８年間諦めずに執念深く追い込んだ自分をクレイジーだと思う。それとよく聞かれるが『幾ら掛かったの？』答え：お金出しても作れないのに 『もう一台買えるぐらい掛かったのでは？』答え：パーツだけでも新車一台分では全然足りないし、もしＳＨＯＰに全てお任せで作れたとしたら、まあまの高級外車並だろう。それと、私はこのスポーツスターを『フルカスタム』とは考えていない。パーツ交換が目的では無く、セグメントごとに自分の理想を追求しただけで、シートとフェンダーは純正オプション、ステップ、ハンドル、ウインカー、タンクはノーマル形状のままだ。
| 抜粋履歴 ＊詳細は各ＳＴＡＧＥで ２００７．０５ 渋谷のハーレーパルコで納車される。 その後何度も渡米してパーツ調達を重ねる。 ２００７．０９ ＯＨＬＩＮＳの前後サスに、シングルＤＩＳＫにＰＭの６ポットをＷで使う面白い強烈ブレーキにする＊後日ＤＩＳＫの熱変形などトラブあり ２００７． ＳＥのレーシングヘット、カム、ピストン等を個人輸入して、ハーレーパルコで組んで貰う 約６０万円 ＊当時データーが無く、燃調は取れなかった ２００８． ハーレーパルコ川越で燃調を取って貰い、８０馬力を確保する。 ２００９．０８ その後マフラーを何度も交換したが、低速が不調で、所沢のバーンさんで、サンダーマックスのフルコンに交換して８８馬力になり、出足快調で７，０００回転までＧＯＯＤだった。 ただし、ライダーが聞き疲れするほどの爆音だった。 ２００９．０６ 本国ハーレー本社で特注イエロータンクを塗装して貰い、イリノイ州経由で日本に送って貰う。＄７８７ ２００９．０６ さらなるトルクＵＰを目指して１，４７４ｃｃにボアアップを試みるが、失敗に終わる 約２０万の授業料が消えた ２０１０．０６ 構想に３年かけたボルトオンターボを導入＝ハワイまで取りに行く ＊その後１年間は所沢のバーンさんで何度も試行錯誤で再燃調する １００万超え？ ２０１１．０４ タービン周りのパイピングを横浜のガレージリンクスさんにワンオフで作ってもらう ２０１１．０５ 箱根でフロント・ＤＩＳＫにクラックが入る ２０１１．０６ 首都高トンネル内でプーリーボルトが緩んで脱落し、レッカー車で帰宅 もし後輪ロックでコケて後続車に轢かれていたら、、 ＊即刻ハブ＆ボルトを強化 ２０１２．０３ メカニカルＶＶＣでブースト圧０．８→１．１に上げた。 ２０１２．０７ ＶＶＣをＥＶＣに変更し、さらにＨＫＳのＥＶＣに交換してブースト圧１．１→１．４まで上げた。 ２０１２．０８ レスポンス改善のため北海道のターボＭさんでタービンのＣＨＲ（センターカートリッジ）を交換してもらう。 もうボルトオンでは無くワンオフターボだ！ ８万 ２０１２．０９ ＮＡＰＳ東八のダイノで１４７馬力＆トルク１７．７ｋｇ・ｍを得る ＊私の知る限りスポタで最強だ！実測装備車重２６９ｋｇだから意外と軽快だし、、 ２０１２．０９ 箱根のコーナー手前でブレーキ・フカフカで死にそうになる ＊ペーパーロックとＤＩＳＫ偏芯 シングルＤＩＳＫでは荷が重いのだろう。即刻３０万円掛けてＷディスク化へ ２０１２．１０ クラッチをバーネットで再強化するも、逆効果でベロベル滑る。ベロベロ滑るクラッチは→後日バーンさんで遠心ＶＰクラッチに交換してもらう。 ２０１３．０２ 春日部のテクニクスさんで前後ＯＨＬＩＮＳのオーバーホール、ＦブレーキはＷディスクで完璧になった。 ２０１３．０３ フルブーストでミスファイアーすると思ったら、だんだん症状が悪化して結局エンジンブローした！ ガスケットが抜けたか、スタットボルトが折れたか、 それとも最悪はピストンが溶けてタービンが逝ったか？ エンジンを開けてみるのが楽しみだ！ ２０１３．０４．エンジンブローの原因はスタッドボルトの緩みからガスケットが抜けたので、ボルトはワイアリングをして、ヘッド面はミーリング、シリンダーはホーニング、 そしてカムをノーマルに戻し、さらにブローバイガスの処理にリードバルブを付けた。それと、SHORAIのリフェリバッテリーは始動性抜群だ。 ２０１３．０５．最終的に燃調を取る前にブースト圧１．５で後軸１４７馬力、トルクは何と１９．５ｋｇｆ／ｍを記録。コレで燃調を取ってカスタムは本当に終了した。その後何度か快調にツーリングをこなす。 でも現実にはピークパワー近辺でインジェクターの噴射量が追いついていない。 箱根ターンパイクを妻とタンデムでフルブーストかけたら１８０ｋｍ／ｈまで一気に出そうになった。坂道でもタンデムでも加速に差がないのに驚いた。 ２０１３．１０．ブーストメーターが逝ったので、今度はラバーマウントにしてＢＬＩＴＺ製を付けた。 ２０１３．１１．カナダの友人の協力で、アメリカよりVRXSE V-ROD Destroyerというドラッグレーサー用のビッグ・インジェクターを輸入して、形状・コネクター・抵抗値もＯＫなので装着したが ダイノ上で燃調中にまたもやエンジンブローしてしまった！またガスケット抜けだろう ２０１４．０１ 未対策のスタットボルトを全てＷヘリサートで強化して完成した。快調に箱根ツーリングでピストンリングの慣らしを進行中 ２０１４．０４ ３回目のエンジンブローは、多分コンロッドが折れてクランクケース（国内価格２６万円で、いつも在庫なし）をぶち抜くだろうと予想し、ハワイまでスペアパーツとして取りに行った。＄９００ ２０１４．０５ 信号スタートでスクーターをぶち抜くのも飽きたので、富士スピードウエーのドラッグレースに参加を決める。ただし、レギュレーション対応以外は、一切の準備なしのぶっつけ本番で勝負だ！ ２０１４．０６ 富士スピードウエーのドラッグレースを堪能した。ただしターボ車はレギュレーション上、改造無制限クラスとなり、ライバルは２，４００ｃｃのＮＯＳ付きなどで、結果はクラス最下位だった。 ２０１４．０６ フロントホイールのベアリングが逝ってしまった。分解したらリテーナーがバラバラだった。内径がインチで外径がミリという小さめの変則ベアリングのため、ホイールハブを加工してもらい、 外径がワンサイズ大きいＨＤ純正のベアリングに交換した。 ２０１４．０６ そろそろエンジンも馴染んだし、ドラッグレースでも快調だったので、ＮＡＰＳのダイノマシーンに乗せてぶん回したら、タービンからインタークーラーへのパイプがズレて圧力漏れで盛大な水蒸気が噴き出した！ ２０１３．０７ 早速ゴムホースを３プライの強靱な物にしてもらい、ＮＡＰＳ三鷹東八のダイノで、後軸で１７１．６馬力、トルク２０．３ｋｇｆーｍをマークした。 その帰路で、ウインカー異常でＴＳＭユニットが壊れた。＊ＴＳＭ交換はＴ－ＭＡＸを一度ハズして、ノーマルのＥＣＭに繋いでからＴＳＭを再セットＵＰが必要とのこと。 さらに、脇見のＢＭＷ６シリーズに左折合流でタイヤとマフラーにオカマされ、もう少しでハイサイトのように転びそうだった。＊その場では破損箇所が判らず、そのままＢＭは放免してしまった。 ２０１３．０７ ＨＤシティ中野でＴＳＭユニットの交換をして貰う。 ２０１３．０７ ドラッグレースが縁で知り合った、練馬の方と同じＸＬ１２００同士で箱根へツーリング。帰路、東名を降りて２４６でマフラーから白煙が、、 ＊追記 Ｋ＆Ｎのエアクリーナー・オイルの塗りすぎ！というよりも、ターボは掃除機並みの吸引力があるので、空気と共にエアクリーナーオイルが吸われたようだ！ ２０１３．０９ 再度ドラッグレースに参戦したが、結果は盛大なホイルスピンで惨敗し良いところ無し。おまけにＥＴＣやウインカーが壊れ、さらに複数箇所のボルトが抜けたり、バカになって壊れたので、 抜けたボルトはヘリサートを立ててもらい、ＮＡＰＳに持ち込んで調べたら、ＥＴＣは振動による断線だった。それとタイヤはＺＲではないが新品に交換し、さらにＮＡＰＳでマリンコート とかいう磨きを施して貰いピカピカになった。！ |
カスタムの履歴 Ｓｔａｇｅ１～Ｓｔａｇｅ１2
完成後のエピローグ１
完成後のエピローグ２
エピローグ３ レース参戦
完成後のエピローグ４
エピローグ５再レース
苦心してたとりついたフロント周り ＊シングルディスクの頃、箱根ターンパイクの登りを１６０ｋｍ／ｈぐらいで、ベーパーロックかＤＩＳＫ偏芯でフロントブレーキがフカフカになり、もう少しで昇天するところだった。（今でも夢に出てくる）
２０１２．１０．１０ ブーストメーターをＢＲＩＴＺに変えて、ラバーマントとした。
なんだか解らないうちに３連メーターになってしまった。メッキ加工時には『悪趣味』と思われたが、ＯＨＬＩＳとのカラーマッチで私はお気に入りである。これに合うにはデイトナの金無垢腕時計だなあ。
２０１３．１０．１０ 撮影
変更箇所を数えたら、逆にフレームとクランクケースとシリンダーは当然だが、ハンドルスイッチと、巷では良く取り替えるハンドル、ウインカー、テールレンズ、ステップがオリジナルだった。
なぜか左からの写真がＷＥＢでは少ないなあ
ローダウンや、つや消し黒のダーティは好みで無いので、トール（背高）でキラキラ（ブリンブリン）がイメージ。さらにレーシーな前傾も苦手なので、あくまでヲヤジ乗りスタイル。７年乗ってこのポジションは体に馴染んでいる。
乗れないときはこの画像を眺めて楽しんでいるんだ。ちなみに６０％の期間は修理中で分解状態かパーツ待ち。
ナポレオンのミラーに交換
コノ時点での最大トルク１９．５ｋｇｆ／ｍ（現在は２０．３ｋｇｆ／ｍ）
