ＳＴＡＧＥ１０

ＳＴＡＧＥ９より　２０１２．０７．２８　

送ったターボＳＨＯＰの方とこのＨＰを紹介して電話で相談し、たくさんのヒントを頂いた。そしてリクエストは、
１．ピークブーストは程々で良いが、せめて３，５００回転ぐらいから充分にブーストをフラットに掛けたい！　回答＝センターカートリッジ（ＣＨＲ）の交換とコアのクリアランス調整で一週間で出来る！
２．設定内容は社外秘とし、変なＳＨＯＰにノウハウは教えないこと　回答＝守秘義務ＯＫ

さらに、
３．圧縮比の最適化 中止
４．ＥＸカムタイミングの最適化　延期
５．ＥＶＣの最適化によるブーストＵＰ　中止
６．見やすい電子式のブーストメーター
により、中速域での改善を見る。とにかく、もう最大出力も最高速も全く興味は無い。それよりも、開けた時に“気持ちよく期待するトルク”が出れば良いんだ。

２０１２．０８中旬より実施


　　　　　　　　　　　　オートゲージの大型８０φ









　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　現在、メーター角度を調整中


２０１２．０９．２７　　ＮＡＰＳでパワーチェック


ピークパワーは微妙に増えたが、それよりも５，０００以下では５馬力程度は確実に増えているのが嬉しい！　ノーマルとの比較は参考ＳＴＡＧＥ５



ピークトルクは大差は無いが、計測するヒトの個人差もあると思うが、５，０００以下ではトルクが前回よりほぼ１ｋｇ・ｍ近く増えている！


参考までに、ＸＬ１２００ノーマルとＹＺＦ−Ｒ１（国内仕様）との比較。
ちょっとイヤミだが、パワーはノーマルスポタの約３倍、トルクはノーマルスポタの約２．５倍。
さらに頑張ったスポーツスターのＮＡチューンでもパワーは８０馬力位なので約２倍弱。同じく頑張ったＮＡチューンの最大トルクは１０ｋｇ・ｍ位なので、ターボだと約１．７倍そしてそれはターボだと３，０００回転で出てしまう。

さらにノーマルだと一番問題の２，５００でどうやっても大きく落ち込むトルク（その後はフラットだが）も皆無で、ノーマルが最大で７ｋｇ・ｍちょいなので、ターボだと２，５００ですでに７ｋｇ・ｍ。そしてシフトダウン無しでラフにいきなり開けたら、圧倒的な差だろう。とにかく７，０００回転以下では圧勝である！

乗った感じでは、何度も書くがドッカンターボでは全く無い。そして普段は９０％以上が交通の流れに沿った大人しい走りであるが、その場合には鼓動感タップリで魅力的なノーマルスポーツスターそのままであり、殆んど差は無い。というか、よくある爆音マフラーのライトチューン車よりもタービンの消音効果で音も静か。ただし、大きくアクセルを開けただけで一気に『唯一無二の別世界』に、お気楽気分で瞬間移行出来るのがとにかく素晴らしい。ＥＡＳＹ　ＴＯ　ＧＯ　ＯＮＥ　ＡＮＤ　ＯＮＬＹ


ドライバビリティはかなり改善された。もう充分。もう満足。本当にもう止めておこう！



２０１２．０９．２９
早速慣らしを兼ねて箱根へ！　ターンパイクの上りではものすごくスピードが乗って、国産リッターバイクに大差を付けたが、逆にカーブが緩やか過ぎてつまらなかった。


　　　　　　　箱根のホテルジャパンで昼食

今回のまとめ

１．直線では国産リッターバイクが２速落として全開でも、シフトダウンなしのハーレーの方が大差で先行。とにかく無造作にアクセルを開けるのがたまらなく楽しいバイクだ！

２．箱根スカイラインでは直線ぶっ飛んでかなりの高速で、コーナー入り口で得意の鋭いフロントブレーキの突っ込みで入ろうとしたら、昨年に続きまたもやペーバーロック！これは危ない。昼食で１時間休んだが、レバーは未だフカフカ。

過熱による内部の水分の蒸発だろうが、これは上のキャリパーを逆さまに付けているためであり、キャリパー上面にドレンが必要だなあ。このおかげで大好きな長尾峠は楽勝で国産バイクに追いかけ回された。頼みのフロントブレーキがフカフカな状態で峠を攻める緊張感＆不安感は初体験。コーナー立ち上がりからストレートでタップリ引き離しても（鋭い突っ込みが出来ないので）どうしてもブレーキングポイントを手前にせざるを得ないので、追いかけるリッターバイクに追いつかれてしまう。これは猛烈なストレスだ！それとデザイン優先でやった、６Ｐｏｄｘ２をシングルＤＩＳＫでは熱の問題では無理があるようだ。これは再考の余地大

数日後、行きつけのガレージリンクスさんでキャリパーのオーバーホールと、上下逆さまに付けているので、現状の装着状態でのキャリパー上端にエアブリードを付けて貰うが、ここで大問題が発覚！

外周両端は定規に当たっているが、内側は浮いている。ということはディスクが歪んでいる！＝外周方向に大きく反っているため、パッドのタッチが出ない！　これはディスクローターの過過熱が間違いなく原因だ！！　多分、ディスクローターのパット面から内側のホイールハブに向かうスポークラインがリブのある三角形で左右で厚みが違うため、このあたりのひずみが外周に出たのだろう。さらにディスクの厚みも４ミリとやや薄く、熱量の問題でも厳しかったようだ。高性能車のＷディスク厚は大体５．５ミリだそうだ。



元々ハードなフロントブレーキが大好きで、バイクメーカー主催のサーキットランでもストレートエンドからコーナーへの突っ込みだけは、国際Ａ級ライダーにも負けなかった。またデモンストレーションで１５０ｋｍ／ｈ位からのフロントのフルブレーキでタイヤのスキル音を盛大に出すのを長年毎週のようにやっていたが、特にＸＪＲのころは大体６〜８回の高速フルブレーキでパットが炭化するか発煙したりディスクが蒼黒く変色して、タバコに火が付けられた。（多分７００度以上）またフロントタイヤは５００ｋｍで摩耗してアウト！さらにセンターにスリップ痕があると、次回もそこでロックしてしまう傾向もあった。また以前乗っていたアドレスＶ１００や１２５もリアはバリ山でもフロントがスリップサインで先に交換だった。今回、今までと同じ感覚でスポーツスターでハードブレーキを連続したらこうなってしまった。（多分普通の安全ライダーなら１００％無いと思う）シングルディスクに６ＰｏｄＸ２は私には無理だったようだ。素直にＷディスク化かなあ？

（参考）スクーターのフロントタイヤ　ハードブレーキでささくれ！



　　　　　　　　　　　　　画像よりも実際にはもっと激しく青黒く変色している　右は予備の新品


３．帰路の東名では峠でのウップンを晴らすべく調子コイてブン回していたら、クラッチが５速で６，０００位から微妙に滑ってきた。後日色々調べたが、１５０馬力近いパワーと１８ｋｇ・ｍ近いトルクに耐えられるクラッチパーツが見つからない！　当然ショップでもやったこと無いだろうし、ビッグツインの２００馬力クラスでもクラッチはコイルバネで問題ないらしい。（スポタにはそこまでの強化版は無いようだ）

２０１２．１０．０５

ＴＲＡＳＫターボキットのクラッチスプリングはダイアフラム式ながら、ものすごく堅かったそうで、油圧プレスで組み込んだとのこと。そこで下手な強化コイルスプリングではダメそうなので、一枚増やす方法を試そう！ 今までの経験からクラッチの滑りは、プレートの摩耗よりも、表面硬化などで摩擦抵抗係数が低下した場合や、スプリングのへたりが原因の方が多い気がするので、プレートを新品にして枚数も９から１０枚へと１０％程度容量ＵＰで試してみる。これがダメなら板バネの強化かなあ？自称アマチュア・サンデー・ビルダーの悩みは多いなあ。まあ、これが楽しみなのだが、、、






強化クラッチの再強化が輪クスさんで現在進行中



　　　　　　　バネはもう限界。これでクラッチの切れがやや悪く、ニュートラがさらに出にくくなりそう！

走ったら、結局バーネットの方が滑る！やらなきゃ良かった。ＳＴＡＧＥ１１でVP遠心クラッチへ



２０１２．１０．１９　バイク仲間といつもの箱根へツーリング

２０年前に映画ハーレー・ダビッドソン＆マルボロマンを見てハーレーが欲しくなり、映画のベース車両だったハーレーＦＸＲＳを探して１００万円ぐらいの中古で買った。さらにこの映画のレプリカ革ジャンを買い、数万も掛けて袖丈を調整して着ていたが、いつの間にか太ってチャックが降りなくなり、部屋の飾り物（オブジェ）になっていた。　でも最近ダイエットしてスリムになったので、この革ジャンを着て見たら“５８ヲヤジ、結構決まるじゃん！”で見事復活。調子コイて革パンツまで新調して、本日東名高速をぶっ飛ばしたら、革ジャンと痩せた体の間に隙間風が入り風邪を引いてしまい、帰宅後クシャミの連発。年寄りの冷や水ならぬ冷や風だ。


１９９１年の映画ハーレー・ダビッドソン＆マルボロマンでミッキー・ロークが着ていたんだ！


そういえば映画ターミネーター２を見て、シュワちゃんが乗っていたハーレー・ファットボーイＦＬＳＴＦも気に入って新車を２００万円ぐらいで買ってしまった。これは私がミーハーなのだろうか？（自分では判らない）

それでツーリングはどうだったの？
峠でまたもや３度目のブレーキがフカフカ　今回は後輪ロックでガードレールに突っ込みそうになった。３回死にそうになったので、３０万以上掛けてでも全てブレーキ・システムを刷新しよう。ＳＴＡＧＥ１１の戦線布告（開始宣言）だ！

それと帰りの東名はぶっ飛ばしてすこぶる快調で、改造したＶ−ＭＡＸ辺りなら一気に差を付けられる程度のパフォーマンスだが、左右のマフラーに丸穴が３個ずつのツーリングバイクに１００ｋｍ／ｈからの加速では負けなかったが２００ｋｍ／ｈを超えても、結構安定して速いので結構やるなあと！思っていたら、後日それは６気筒のＢＭＷの１６００ＧＴＬだと判った。


同行は、左のＳＲＸ６４０が前の会社の同僚Ｆ氏。彼は飛ばしすぎて３回エンジンブローをしている。　真ん中のＶＴＲ１０００ＳＰ２は中学時代のバイク仲間Ｋ氏。彼とは私が１７歳の極貧ライダーの頃からの貴重な仲間。どちらも私のソウルメイトだ。



　　　　　　　　　　　　　　本日、遠足だった家族と共に反省会を兼ねて、鼻水を垂らしながら羽根付き餃子を夕飯に



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　　　　　　　　　打ち止め無しの無制限ＳＴＡＧＥ１１（近日実施）


　　　予告