２００９．１１.２２
８月末に燃調も終わり、初めてのツーリングで走りも確かめた。もう終わりと思いつつ今の課題を少し追い込もう
１．ＳＥカムが、パワーピークが７，０００回転で、そのまんまレーシング仕様なのでもう少し低速もあるカムはどうか？
２。圧縮比９：１は少し低すぎるのではないか？
３．ターボプランもいずれ復活したいなあ
ダイノデーター上でピークパワーはレブリミットの７千回転（もっと廻せばもっと出そう）
ということは、全開でブン廻すのは確かに楽しいが、普段のおとなしい走りでは（美味しいところ）が使い切れていない。そこでもう少し実用域でのドライバビリティの改善というか、やや中・低速も重視するエンジン特性の方が、逆に乗りやすくおもしろいのでは？ そこで、ややマイルドなカムを探す。
候補はＮ２かＮ４か？
現在のカムは
Lift @ Valve (Intake/Exhaust): .575°/.575°
Duration @ .053 (Intake/Exhaust): 260°/266°
Timing @ .053 lift (Open/Close)
Intake: 28° BTDC/52° ABDC
Exhaust: 57° BBDC/29° ATDC
TDC Lift @ Valve (Intake/Exhaust): .228"/.221"
最終的にバーンの奥川さんもオススメのＳＥのカムにした！ ２００９．１１．３０からハワイに行くのでまた個人輸入だ！さらにターボを意識して９：１まで下げた圧縮比をもう少し上げてみよう。目標は今までの７千回転で８９馬力の超高回転型から、５千回転程度でも９０馬力超の使いやすいエンジンに変えることだ。
レーシングカムからボルトオンカムへの変更は、体感するほどのものでは無いんじゃないかなあ？とのアドバイスを受けたが、それでも今回は進める。
ちょうど、先月返品した不良タコメーターの返金と相殺でハワイまで取りに行くので格安！
２００９．１１．２７
９：１まで下げた圧縮比を戻すには
１．ＳＥのハイコンプ・ピストンに戻す→９．７：１
２．ヘッドのガスケットを薄いものにする→バルブサージングが心配で、燃焼室に粘土を入れて試さないと
３．削ったＳＥヘッドの燃焼室をアルゴンで肉盛りする→吸排気のフローが変化する可能性もある
４．円高だし、ＳＥヘッドをもう一つ調達する。→ノーマルピストンで１０．５：１とぴったり！（約８万円）
早速本国へ電話したが、ＳＥヘッドの納期は１２月中旬！まあ、いいかァ 年をまたいで２０１０年の最初の作業にしようと、早速発注 １＄＝＠８７円で取引成立。ハワイ滞在中には間に合わないので東京へ送ってもらう。 次のハワイ旅行でＧＥＴ出来た。
【予定スペック】 ２，５００回転あたりのレスポンスの改善と、ピークパワーは従来を下回らないこと。
予想
ヘッド ＳＥ＃１６６７７ ハイフローヘッド（新品）約８万円
カム ＳＥ＃２５１９７−４ ボルトオンカム （新品）約３万円
ピストン、シリンダーはノーマル、マフラーは従来のラインハート 交換お手伝い５万円
吸気系はＳＥステージ２とＫ＆Ｎフィルター
燃調はバーンさんでやり直し 約６万円
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概算合計２２万円
２００９．１２．２４
来年１月１５日以降になるとのメールあり
Hello Kiyofumi,
I thought that I would let you know that the 16677-07 item is on back order with an anticipated ship date of January 15th, 2010. So it will be a few more weeks before this item will arrive. I apologize for this and will get your order shipped out to you the minute this items arrives.
Have A Very Merry Christmas!!! Thank You!!!
２０１０．０２．１６
次のハワイ旅行のついでにワイキキのホテルまでパーツを送ってもらい、日本へ持ち帰るが、直後に肺炎で入院！
２０１０．０３．２３
今回は組み付けをリンクスさんにお願いし、セットアップ完了。３月２６日に所沢のバーンさんで燃調を取る予定。さあ、１００馬力出るか？
２０１０．０３．２６
リンクささんより車両を引取り、所沢のバーンさんへの途中、環八の渋滞で、エンジン警告灯が点滅。それと共にアイドリングが４，０００回転まで上がってしまい、関越に乗ってもアラームが消えず、所沢インターを出てバイパスに入ったところでやっと消えたが、焦ってしまった！ 聞くところによるとヘッドの温度が２００度以上になるとサンダーマックスの制御が出来なくなるそうだ。圧縮比を９：１から１０．５：１に上げただけで相当薄くなっているようだ。
２０１０．０３．３０
バーンさんより、【どうやっても前回のパワー以下】だとのこと。
１．圧縮比１０．５は結果的に高すぎた。最適は９．５：１かも
２。今回のボルトオンカムは以前のレーシングカムより中間も太ること無く、ピークも低い
対策
１．今回の圧縮比１０．５ヘッドのままで、以前のレーシングカムに戻す
２．以前の圧縮比９：１ヘッドに戻し、ボルトオンカムで試す
でもどちらもやや期待薄。ＮＯＳも奥川さんに勧められたが好みではない。
２０１０．０４．１１
ステージ４の結果
レーシングカムよりややマイルドなボルトオンカムの方がピークパワーはやや低い 中間ではほんのわずかだがボルトオンカムのほうが上
参考までにノーマルとの比較
２０１０．０４．０１（エイプリルフール）の決意
だったらターボでしょ！ ギャレットＴ２７
これは参考画像
２０１０．０４．０４
奥川さんと電話で話して、ターボ導入の前に９：１ヘッドにボルトオンカムで最後のパワーを試すが、どうも、話を聞いてポンポンとパーツを輸入し結果を見て、私がさっさと次にとりかかりすぎたようだ。構想を描き、成果を見て、さっさと次に取り掛かる前に、じっくり結果（特性）を自分で時間を掛けて確かめ味わうことを忘れて（無駄ではないが）散財が続くだけになっていたと反省。併せて、ターボプランはキットがギャレットＴ２７でスポーツスターだとややドッカンターボでピークパワー求めになる感じがしている。さらに０７ＸＬだと、１００馬力を超えるとラバーマウントが持たない、右のクランクベアリングが持たずシールがやられる！と聞いているので、アメリカ（大雑把な国民性）のターボキットには、イマイチ気乗りしなくなってきた。
ここまでのステージ４
ヘッド ＳＥ＃１６６７７ ハイフローヘッド（新品）約８万円
カム ＳＥ＃２５１９７−４ ボルトオンカム （新品）約３万円
ピストン、シリンダー 交換７万円
燃調はバーンさんで３度やり直しとカム、ヘッドを別々に交換 ２１万円
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概算合計約４０万円
ターボについては、
１．ＮＡでは出来ない、パワフルさを車検対応のマフラーで静かに実現する
２．ピークパワー志向ではなく、３、０００回転でのトルクの落ち込みをなくし、９６ＣＵＩエンジンのような低いところからトルクでモリモリ感を軽快なＸＬの車体で実現させる
キットだとインタークラー込みで約６０万円。でもインタークラーのラインは自作したいなあ。
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