昨年から調子コイて、ツーリングで、何度も東名高速でフルブースト（１．４ｋｇ・ｃｍ３）を繰り返して国産リッターバイクをぶち抜いて遊んでいたら、今年１月にフルブースト時にバリバリ回転が乱れるなあと思っていたら、だんだんおかしくなり、結局エンジンブロー！ バーンの奥川さんいわく、スタットボルトが折れたか、ガスケットが抜けたか？ 取り付けをお願いしたガレージ輪クスの高橋さんは、最悪ピストンが溶けて、タービンのセンターコアまで逝ったかも、、 自分のポリシーとして、壊れるまで追い込んで限界を知り、そこからデチューンして末永く乗る！！なので、どこが逝ったか楽しみに待っていたら、高橋さんから、スタットボルトが熱ひずみで緩み、３層構造のガスケットが抜けた！との連絡有り。その他はシリンダーに傷も無く、ヘッド、バルブ辺りも感じは悪くないそうだ。さあそこで、ブーストを少しだけ下げて、EVCでオーバーシュートを大きめに取り、カムはSEツーリングからノーマルに戻し、５万円もする４枚のリードバルブ式の、ブローバイのワンウエイバルブを付けて、カスタム７年間の総決算に臨みます。目標は１５０馬力！？
２０１３．０３．２０ エンジンブローしたハーレーへの最終施策
ＳＴＡＧＥ１２
１．バーンさんにあるスポタをガレージリンクスさんにトラックで引き取ってもらったので、とりあえずエンジンオーバーホールで原因を調査する（ ３月末予定）
２．カムをノーマルに戻し、中速域の改善を計る。 ノーマルカムは地下室の大掃除で捨ててしまったので、調達必須だが、ＨＤＪでは何と１１７，０００円！
３．圧縮比を７．８：１から、さらに若干低くする 分解したら、焼け具合も良く、損傷も無いので、そのままとする。
４．耐久性のマージンを考えて、ＥＶＣでブースト圧を１．４から１．２に落とす（予定） 結局落とさないどころか、カムを替えたらブースト圧は１．５まで上がった！
５．組み上がったら、バーンさんで再燃調でピークを出したら、前から気になっていた、ブローバイガスのリードバルブタイプを付けて、接続と大気開放で、
燃調後にダイノ上でパーワーチェックをして比較する。 ＊リードバルブ無しで行く
６．ブースト圧を落として末永く乗る。そのままとする！だって、ダッシュがものすごく楽しくて、壊れたら、また直せば良いから、、、
同時にノーマルのカムシャフトに戻そうと思い、パーツを探したが、新品は日本の正規販売店だと何と１１７，０００円と驚きの価格。ちなみに本国では＄４００以下（３倍以上違う）たまにヤフーオークションで中古が１〜２０，０００円だが今回は無し。すかさずＥ−Ｂａｙで中古品を約６，０００円で見つけたが、ＳＨＯＰにお任せのビギナーライダーは日本価格のホッタクリに会っても気がつかずに喜んでいるのだろうか？そしてカムはテキサスから何と中５日で自宅に来た。これでは国内在庫と同じだし、ネットでオーダーでは納期３０日なのでそんなに待てないし。
LiFePO4=リン酸鉄リチウムイオン電池に交換だ。ＳＨＯＲＡＩ社 とりかえたら、セルの廻り方がかなり違う。今まで シュコ・シュコ・シュコ だったのが、シュルッの一発で始動だ！
分解だ！
吹き抜けた３層構造のガスケット
デトネーションというか、異常燃焼の形跡は無く、シリンダーに傷は無いが、一応ホーニングをしてもらう。
エンジンブローというと、深刻な又は壊滅的なエンジン故障をイメージするが、今回は幸いなことに、ガスケットだけで済んで、他の部分は問題なし！
でも、スタッドナット（ヘッドボルト）が前後シリンダーの吸気側で１本づつ緩んだので、ねじロックと、ワイアリングでかっちり留めるとのこと。
ガスケットが吹き抜けた部分のヘットが荒れているので、ミルで削る。
クランク側のスタッドボルトがぐらぐらになっていたので、ヘリサートを立てる。 ヘッドのナットにワイアリング。ココにやるのは珍しいだろう。初めて見た！
ギャレットタービン
過去にハーレーはクランク内圧が高く大きなパワーロスになっていると聞き、エンジンを下ろして、クランクケースを割って、４本あるカムシャフトの脇にＭ８で４本のエアー抜きを加工して貰った。コレで後軸８８馬力が出たが、あるときブローバイのエアーパイプの先端にエアーキャッチタンクを付けたらいきなり８０馬力にダウンしてしまった。ということはクランクの内圧を充分に抜いても、その先にキャッチタンクを付けるだけで８馬力のダウンなのだ。さらにそのことからクランクケースを割ってエアー抜きを沢山クランクケースに開けないと、後から何をしても大きなパワーＵＰは望めないと言うことだ。そして同時に、ブローバイガスの処理も試そうと思った。そこで、マエカワさんという方と何度も電話相談して、排気脈動量が大きいＶツインは４枚タイプのリードバルブが超オススメ！というので、試してみよう。まずは、サイドカバーのブリード・パイプニップルを１４φに拡大だ。ただし輪クスさん曰く、クランク内圧を落としすぎると、ピストンのセカンドリングが膠着する危険が増すとの警告も受けている。
最後にコレを付けよう！ ＊ん〜ん 結果はイマイチ
クワッド（４枚）リードバルブのレデューサー ＊今回は成果は出なかった。（パワーＵＰなし） というか、リードバルブ装着時の測定がおかしくて、翌日の再測定でブローバイ解放と、密閉で比較したが、いずれも顕著な良さが出なかった。リードバルブがＶツインではクランク内の負圧が圧縮と排気の抵抗になるようだなあ。
やっと、エンジンブローからリカバリーした！久しぶりに乗ったから？高速でフルブーストが怖くて出来なかった。感覚が鈍ったかなあ！
通い慣れたNAPS三鷹東八店 5月の連休中も２日通った。＊ピットは２時間待ちが当たり前のように混むので開店前の行列に先頭で並んだ。
燃調を取る前の予備体力検査！ 予備車検のようなモノ
窓ガラス超しに
オーバーシュートも僅かにあるが、ノーマルカムにしたらブーストは１．４ではなく、メーターでは１．５出ている！やっぱ、ターボはインテークが早く閉まる＆オーバーラップが少ない方が良いという定説通りだなあ。
そもそも、ピークパワーはもう要らないので、ノーマルカムに戻して、とにかく中速域のレスポンス向上が目的だったが、ブーストも上がり、果たしてその結果は？
リードバルブを装着状態で、どうもデーターがおかしい。測定方法も２，０００を過ぎてから全開では遅い！ そこで、翌日再挑戦する。でも、５，５００以上は燃調の再調整だなあ。
５，１２０回転から、５，３７６回転の狭い間でブーストが唐突に上がり、インジェクターが容量的に追いつかない。ということはもう限界！さらに大きなインジェクターに替えて再燃調はやらない（今は）＊後でやりました！エピローグ４
エンジンをリカバリーしてカムをノーマルに戻して、再測定で燃調前のデータがバッチリが出た！ パツと見ると多少のＵＰに見えるが、実際には６，０００回転弱までの全ての領域で１０馬力以上の大幅なＵＰ ＊常用域では、ほぼ１５馬力のＵＰと驚きの改善！
トルクも６，０００回転以下で大幅なＵＰ ＊最大で約２ｋｇｆ・ｍのUPは素晴らしい！このことを中速域でのトルクＵＰというのだろう。まさにパワーバンドが下に下がってきた感じだ。大変結構＆大感激！この差は乗りやすさでも実感できる。（ブローバイは両方とも先端解放）
それにしても、１９ｋｇｆ／ｍとは驚きのトルクだなあ！（後日２０ｋｇｆ／ｍ超えを記録）
組み上がったバイクを引き取り、乗り出して第三京浜に入り、アクセルを開けてブーストを掛けたが、久しぶりに乗ったからか『こんなにレスポンス良いんだ！？』と勘違いしたが、実際にはエンジンが確実に進化していたんだ！
さらに、２０１２．０７．１７にブーストを１．１から１，４に上げた時には、ピークは確かに速くなったが、相対的に低速が弱くなった感じを受けて、今までは無造作なクラッチワークに、遅れてアクセルをガバッと開ければ豪快に加速するところが、小排気量車のように少し回転を上げて半クラからスタートしないと豪快感が出せなくなり、唯一不満だった。しかし今回のエンジンの組み直しで、往年の豪快感がスケールUPして帰ってきた感じで、ズボラな操作で、ダントツの早さが簡単に味わえるようになった。もう、こうなると無敵だが、充分なパフォーマンスを得てしまうと、小うるさいバイクが仕掛けてきても（いつでも抜き返せると思うと）気にせず先に行かせる余裕が出てきて、かえって大人しく走ってしまう。つまりパワーは安全に繋がるんだ！？ それは操る本人の心構え次第でしょ！今まで懲りずに我が儘に協力してくれた輪クスさんの高橋さんに感謝だ。あとは、このプロジェクトに否定的なバーンさんの奥川さんをなんとか説得して燃調を取って貰おう！
さあ最後に、カスタム７年間の集大成とも言える燃調だ！ ＊５月１０日〜
ダイノに乗せたら、ＰＣとの通信が途絶えた！（エンジンは回っている） すぐさまＴ−ＭＡＸ本体を交換！
直近４年間の推移 146馬力あればもぅ良いでしょ！
最大トルクはＮＡＰＳでは１９ｋｇｆｍだったが、今回は１８．１ｋｇｆｍ まあ、このぐらいは誤差だろう！
５，０００回転過ぎから、前述の通りインジェクターの限界で、Ａ／Ｆが薄い！ 普通はピークを過ぎた辺りは濃いめが安全なので、やむなくレブリミットを落とす。今まで４速で１９０近くまで引っ張れたのが、今後は１６０チョイで５速に入れないと,
最高速も２００ｋｍ／ｈが限度だ。やはりノーマルカムだと回せない特性だし、それより中速域で大幅なパワー＆トルクＵＰが出来たので、乗って一番楽しいので、まあ、良いかア！
インジェクターをさらにデカクすればいいが、中速域が充実しているノーマルカムではパワーバンドが更に上に広がることは無いし、７年目のカスタム（ターボ導入からは４年）をコレで本当に終了しよう。現状に１１０％満足。帰りの関越でもブースト掛けて楽しみながら走れたし、、あとは体力の続く限り、エアバッグ・ジャケット着て乗って楽しもう！
バイクを見るとナンシーという『コレ、何ＣＣ？』と聞く非ライダーの一般人が多いそうだが、イクラーという『幾ら掛かったの？』には、お答えできません。金出せば誰でも出来るモノでも無いし、『もう一台買える金額？』いいえ、三台分以上です。ナンジー『何時間ぐらい開発に掛かったの？』答え、構想・調査だけで５０人月超です！
最後に乗った感じの参考に、ＢＩＧツインをボアアップしてチューンした場合には、スロットルを開けた瞬間にＢＩＧトルクがほとばしる感じで、超豪快だが、逆にパーシャルやエンブレ時にはエンジンのゲコゲコ感がシリンダーの巨大さを感じさせるが、このスポタは普段の大人しいときはノーマルと同じで大人しく、開けると僅かに遅れて豪快に吹き上がる感じだ。
ふとリアパッドを見るとペラペラ！ そうだ、フロントがフカフカで、峠を後輪ブレーキだけで何度も攻めたんだ！ 早速交換。米国ＤＮＡ社製だが、パットはＶＦＲ７５０用の９．５ミリ厚（真ん中の金色）が適合。下の赤はデイトナで１０．５ミリでダメ
ライザーを４インチＵＰから２インチに下げる。これで、高速では前傾がやりやすくなった。
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