２０１２．０３～
ＳＴＡＧＥ８より抜粋
スタートでは、他のバイクが、回転を上げて長目のハンクラでダッシュして、各ギアで回転を上げてシフトＵＰするのを横目で見ながら、こちらは雑にクラッチを繋ぎ、２，５００回転ちょっとでポン・ポンと無神経に早めにシフトＵＰすればもう圧倒的勝利。そして５速だと７０ｋｍ/ｈ～メーター振り切りまでシフトチェンジは一切不要。その場で開ければグイグイ加速する。それでいながら、２，０００回転ちょっとの辺りでトコトコとツーリング気分で走るのも鼓動感が楽しめるし、飛ばさなくてもこのエンジンはとても楽しい。こんなに乗りやすくて（早くても・遅くても）楽しいエンジンは他に絶対ない！
おことわり。空冷ＯＨＶのレトロなエンジンでのターボチューンにご興味を頂き、ありがとうございます。試行錯誤の結果 このトラスクターボはあくまでも、ノーマルエンジンでのポン付けが前提であり、そのままボルトオンではターボの実力の３０％も出せていない！このターボの導入を検討されている方は、ＳＨＯＰに丸ごとお任せは避けたほうが良い！と私は思う。と言っても、私はトラスクターボが国内に流通しているのか？正規代理店があるのかも知らないが、ポン付けだけをするＳＨＯＰはまったく信用出来ないし、そのＳＨＯＰのターボに関するノウハウはたぶん低いレベルでしょう。それはボルトオンとはいえ、サンダーマックスのフルコンへの移行がベストであり、さらに付属のブーストメーターが不正確なことや、ワンオフでいくつかの部品を作って貰ったり、ＥＶＣなどの付加機器、さらにはエンジン自体の基本的なターボ対応への改造などが、不可欠だからです。
たとえば、ボルトオン状態ではブースト圧が０．８ｋｇｆ／ｃｍ２ですが、この状態ではマイルドターボというか、ＮＡでは成し得ないレベルのパフォーマンスは何とかぎりぎりで得られますが、ターボには、まだまだ性能をＵＰさせる可能性というか、潜在能力がたっぷりあります。ボルトオンで５０～１００万円も掛けて『ターボ装着を威張りたいだけ』では無いのなら（安全係数を十分に取りながらも）もっとパフォーマンスを引き出すべきです。過去に、ＳＨＯＰが言葉巧みにリスクをユーザーに負担させてハイチューンを試行し、得たノウハウで大名商売を行うのをいくつか見てきました。本気で導入検討の方はメールください。また、ブーストＵＰの詳細内容は、カム３個、ヘッド２個、ブーストコン４個など浪費し、やっと試行錯誤でたどり着いた結果であり、このＨＰの内容はヒントを含めてＳＨＯＰの商業利用は断固お断りします。
私は、自己主導型で失敗学習を重ね、自己満足を形成するのが趣味の王道と思います。燃調は自分で出来ないがインチ工具と油圧ジャッキ程度は車庫に揃えて、自己リスクで臨んでいます。＊これが成功したときの喜びが一番デカイのです。
皆さんは、どのカテゴリーですか？
因みに比較対象として相応しくないかもしれないが、最速とも言える国内仕様ＹＺＦ－Ｒ１と実際のパワー＆トルクを概算で比べると、、
【パワー】ＹＺＦ－Ｒ１かカタログ１４５馬力、後軸では１３０馬力チョイ（ただし海外仕様では１６０馬力）一方ＸＬ１２００ＴＵＲＢＯは後軸１１５馬力で、当然７，０００回転以上は廻らない。ただし、３，０００～７，０００回転では最大で３０％近くもＸＬの方がパーワーで上回っている！
【トルク】７，０００回転以下では全ての回転域でＸＬ１２００ＴＵＲＢＯが圧倒的に上回る。特に５，０００回転辺りではＹＺＦ－Ｒ１の何と約２倍のトルクだ！ 良く考えれば後軸の最大トルクが実測１３ｋｇーｍを超えるのは新型Ｖ－ＭＡＸ、ＭＴ－０１，スピードトリプルぐらいだろう。つまり、車重の差を考慮しても、常用回転域での瞬発力は遙かにＸＬ１２００ＴＵＲＢＯの方が上で、２段も３段もシフトダウンして目をつり上げてぶん廻さなくても、そのままアクセルを煽れば豪快に加速する気楽さはレーサーレプリカには出来ないだろう。このことからもサーキットで全力で走るならもちろんＹＺＦ－Ｒ１だろうが、街中で気楽にブイブイ飛ばすにはＸＬ１２００の方が遙かに楽しいことが判るが、さらに特性データーには出ないが、Ｖツイン独特の鼓動感は、ゆっくり走ってもエンジン・フィーリングだけでも楽しめるのが、レーサーレプリカとの大きな違いだ。
でも、でも、欲を出してＳＴＡＧ８でトライしたブーストＵＰは完敗だった。ＶＶＣ（ブースト・コン）をＭＡＸにしても４，０００回転辺りでブーストが思ったほど上がらず、６，０００回転近くなってやっとブーストが０．７ｋｇぐらいに追いつく感じだ。このことはドライバビリティ面ではドッカンターボではなく、ＮＡ風吹き上がりで乗り易いともいえるが。
原因として、このターボキットで採用しているギャレットのタービンはやや大きくて１，８００～３，０００ｃｃの自動車向けで六気筒３，６００ｃｃのポルシェターボにもＯＫと書いてある。ということは、例えば四気筒２，４００ｃｃのエンジンでバッチリ回転するエンジン排圧量だとすると、ＸＬ１２００は二気筒１，２００ｃｃだから排圧も理想値の何と１／２しか無いとになり、これは流量不足になるなあ。（ポルシェ比だと１／３になる）さらに、排気バルブからタービンまでのパイピングが①距離が短い②径がやや太すぎる感じで、リンクスさんも《脈動効果》で効率よくタービンを廻せていないのではないか？とのこと。大雑把に排気量＝排気流量と仮定し、回転数に流量が正比例するとすると
ＸＬ１２００ ＝６００ｃｃｘ２気筒 ６，０００回転でフルブーストしているので
４気筒２，４００ｃｃ ＝６００ｃｃｘ４気筒 排気流量はＸＬの２倍 ３，０００回転でフルブーストになりそう
６気筒３，６００ｃｃ ＝６００ｃｃｘ６気筒 排気流量はＸＬの３倍 ２，０００回転でフルブーストになりそう
でも、ボルト・オンターボ故に無理も多いと思う。それは高い圧縮比のノーマルエンジンにノーマルのインジェクションではブースト圧による噴射量のマネージメントも出来ないので、意図的に大きいタービンでブースト圧の上がり過ぎを避けている気がする。しかし、私のＸＬはエンジンを降ろしてクランクケースまで加工したり、圧縮比も７．８：１まで落としているが、今までの実験からブーストＵＰは失敗した。
そこでさらなるブーストＵＰには安直に軽自動車の小型タービンに交換するか、このターボのブレードの角度を起こして回転効率を高めようとしたが、現在多少出ているオーバーシュート（アクセルを閉じた瞬間にブーストが異常に上がりエンジンブローに繋がる）が危険なので、リンクスさんのアドバイスにより、先ず先に排気バルブからタービンまでの（細いパイプへの）パイピングのやり直しを計画した。そして、様子を見て、ＶＶＣを正確なＥＶＣに交換→最後にタービンブレード交換の手順で進めることとした。
ダメならタービンユニットをリコンプリートの小さい物に替えるのも良いし、ツイン？シーケンシャル？ おっと、そこまでは、、、
２０１１．０４．０３ パイピングが出来上がってきた。 下 トラスクキット内径４１ｍｍ 上 今回製作の細め内径３６ｍｍ 径では１２％減だが、面積比では２３％の減少だ。
２０１２．０４．０６ リンクスさんたらＴＥＬ ３，５００回転でブーストが０４から０．６まで上がったそうだ！
オリジナルは亜鉛系？のメッキ 今回製作はクローム
少し走ったら焼けてきた
２０１２．０４．１２ 早速NAPSで体力測定
パーワー＆トルク共に変化無し！
ただしブーストは今まで３，０００回転で０．２ ４，０００回転で０．５５ ５，０００回転で０．７ ６，０００回転で０．７５
今回は ３，０００回転で０．３ ４，０００回転で０．６ ５，０００回転で０．７５ ６，０００回転で０．８
ピークで０．８位だなあ
＊タービンをオーバーホールして、ブレードの羽根を起こし、VVCをEVCに変更でブーストUPに懲りずにトライ予定！
タービン後ろのパイピングをワイドに変更
２０１２．０５．２４ 重大事態発覚
このハーレーにＴ－２５系タービンは大きすぎるのは判っていたが、ＶＶＣをＭＡＸでもブースト圧が０．８止まり。試しにアクチュエーターへのパイプを折り曲げて塞いだところ、ブースト圧は１．２まで出たとのこと。ということは、採用したバネ式ＶＶＣは外れ！ さらにアクチュエーターも０．５ぐらいから開き始めてしまっているとのこと。
対策 ①強化アクチュエーターまたは、強化ブローオフバルブ式にする、もしくは②ＥＶＣでキッチリブーストをＵＰさせ管理する。そこで②の案で行く。高価で大型なＥＶＣは学習機能付きでオーバーシュートのタイミングなど微調が要らないが、今回は安くてコンパクトな上に、ＬＥＤ表示でサングラスでも見やすいディスプレーなので下のＡＲＫにする。
２０１２．０７．０５ さあ！実行
ところが、このＥＶＣは、設定値の記憶が不揮発性メモリーではなく、１２Vのバックアップなので、セルで始動時の電圧低下でメモリー内容はバア！ さらに、過大なオーバーシュートや、バックアップ電源の電圧低下などで設定値が消えると、初期状態のノーコントロール（ブースト制御ナシ）になってしまう。＝これは危険 さらにＬＥＤが暗い、表示が目まぐるしく変わりとても読み取れない。そこで早速ＨＫＳに変更（発注済み）
とりあえず、ＥＶＣ無効状態でパワーチェック 加給圧に乱れが出ているが、心配した燃調は崩れていない。
パワー１１２馬力→１２８馬力 トルク１２．９ｋｇ／ｍ→１４．６ｋｇ／ｍ ん～ん 乗っても速さが体感できる。とにかく５，０００辺りが、すごいトルクだ！
でも、スタートダッシュでは今まで１，５００あたりでクラッチミートしていたが、今度は少しこの辺りが、逆にかったるい。ＮＡＰＳの帰路で、元気なオフ車がいて、スタートダッシュで２，５００と高めの回転でクラッチミートして多めにアクセルを開けたら４，０００位から、フワ～とフロントが浮いた！！！！愉快な初体験。
アナログブーストメーターはどうもあてにならないようだ。ＥＶＣのメーターピークで１．１位だなあ
Ｗｉｋｉｐｅｄｉａでふとしたことから
“基本的にはカム角が大きくなればなるほど高回転高パワー、小さければ低回転高トルクの仕様になると言われているが、ターボ車ではある程度の角度を選ばないと、加給された空気が上手く燃焼室内に入らないため、ポン付けタービンレベルでは256～264度がベストマッチだと言われている” ふ～ん だったらＡＮＤＲＥＷＳのＮ４でしょ！
次は、カムをＡＮＤＲＥＷＳのＮ４にして、タービンの羽を起こして最終調整だ。ところが！
ケース・カバーを開けて判明！ ３本目のアンドリュースＮ４は現状のマイルドカムより、オーバーラツプが大きい！ ごれは失敗。リンクさんに迷惑をかけてしまった、
２０１２．０７．１０
カムもマイルドカム（ツーリングカム）に戻し、ＥＶＣをＨＫＳにして（普通は低い設定値から小刻みに上げていくが）どうせフルブーストでも１．２ぐらいだろうから通過率を１００％のスルーにして第三京浜に乗って合流車線でいきなり全開にしたら、アナログ・ブースト計が振り切れ（１．８超過）そして、直後にがっくりブースト圧が落ちて、０．７どまり。思わずエンジンブロー！あ～あ。最初にやってしまった！
1.gif)
タービンブレードが飛んで燃焼室に入って、コンロッドが折れて、クランクケースをぶち抜いたか？ 今、クランクケースはＨＤＪで在庫切れなんだよなあ～
ん！でも、その後もエンジンは廻っている。ハザードを点けて路側帯でとりあえず何度もＥＶＣの設定をやり直す。これはワーニング設定と、ドロップブースト＝ワーニング時のブースト圧設定が低すぎただけだった。結局、通過率６５％ ワーニング１００ｋpaぐらいで、ブーストはアナログメーター読みで１．７（デジタルはとても見ていられない）それほど強烈な加速の変化は感じはなかったが、明らかにブーストが効くとバイクが軽くなるのは感じた。とにかく５，０００ぐらいからのブーストの上がり方は尋常ではない！ さあ、今週ＮＡＰＳでダイノだ！ ぶっ壊れるまでブーストを上げて、壊れた箇所を修理してそのブースト以下の設定で乗ろう！？
２０１２．０７．１４ （土曜日） ＥＶＣのセッティングのために知人のＴ氏と東名を流すが、途中から３連休の大渋滞。お目当ての箱根をあきらめ、Ｕターンしてガストでお茶。どうも、ＨＫＳのメーターは１．１ｋｇぐらいしか表示しない。（アナログメーターは振り切り）なんかおかしいなあ！
Ｔ氏は警視庁のバイクスクールのチーフ指導員だそうで、ホーネット９００は逆車のフルパワー 相手にとって不足はないので箱根でのバトルは次回までお預けになった。
２０１２０７１７ 運命の日
朝から高温注意報で、外気温３５度の中ＮＡＰＳ三鷹東八へパワーチェック。三鷹と横浜をバイクで往復するだけで、体は脱水状態。通過率１００％ ワーニング１７０ｋpaぐらいで、トライ！
