ＳＴＡＧＥ３
スポーツスター　ＸＬ１２００Ｌ　エンジン　ステージ３　（当初は最終章のつもりだった）

【今までの整理】
ノーマルを試乗したら、アンダーパワー、２，０００回転がダルイ、６，０００しか廻らない。そこで、ＳＥパーツで１１．３：１圧縮比で７，０００回転１００馬力を狙うが、マフラーを何度も取り替えて、燃調を取っても８８馬力止まり。さらに普段使う中低速が不安定で全開では調子が良いが、都内の流れではとてもアクセルワークが神経質。日本の有名ＳＨＯＰに相談すると、日本のガソリンはオクタン価が意外と低いので圧縮比は逆に低い方が良いとのことで、ショップオリジナルのパーツなどのソリューションも確かにあるが、私にはその結論に至るまでを確かめながら楽しむのが目的でもあり、かなり人気でショップが混んでいる上に代表者から猛烈な屈辱を受けて、話が全くかみ合わなかったので見送り。あそこは二度と行かない。

＊アメリカはレース用ガソリンがスタンドで買えるとのこと。本国に相談すると添加剤を入れる事を勧められたが、これは面倒。



そこで、圧縮比を落とすのはトライしてみたいが、ヘッドの燃焼室を大きくして、フラットヘッドピストンに変えるなら、同時にボアアップをやったらどうかなあ？


２００９．０６．２６
ん〜ん　導入に向けて調査・調整中 　　９万円でボア/アップで１，４７４ｃｃ　　でもクランクケースの加工が必要で工賃は依頼すれば、相当な高額になりそう。同時に燃焼室の容積を増やして、やや低い圧縮比も試したい。とにかく今が１１。３：１でバリバリだから、、、

  I have asked about your combustion chamber capacity question, and all understand what you are asking, but have asked me too many questions that I do not know. If you have someone that is going to use a flow bench to alter your SE Heads, that person would know how to calculate that for you. I did a Google Search and found a site that has a calculator so that you can calculate this, but again you need the correct information to put into that system to do those calculations. Take a look at this site and see if this will help?

ヘッド燃焼容積の計算方法

ロングストローク・クランク
I also had a thought, that may give you even more cc's. Have you considered a stroker crankshaft to give you more displacement? I found a website that offers stroker crankshafts for Sportsters. I know nothing about this company but what I have read on the web. I am only showing you this or mentioning this as something to consider. Same goes for the 1474cc big bore kit. I do not know anything about them either, but what I have read on their website I am saying this so that you don't think that we are affiliated with them, as we have never done business with either company. Here is their website. http://www.truettandosborn.com/flywheels.htm

クランクのフラウホイールの外径は変わらず、コンロッドのオフセットを変えれば簡単にストロークは伸びる（ただし、シリンダーの高さを変えないならピストンも特注でないと）

　　０３までのＸＬに対応（残念！）


ボアＸストロークで排気量を出すには


２００９．０７．０４
とりあえず、オーダーはした。


エンジン全長を変えずにストロークＵＰは専用ピストンが要るなあ
２００９．０７．１４　ロングストロークが可能か確認が取れずに、今回はボア・アップのみにした。


ストロークもＵＰだと１，６４０ｃｃになるなあ

　一応、燃焼室の容積を試算

ノーマルのボアxストローク表


ノーマルはボアｘストローク　８８．９ｘ９６．８mmで排気量１２０２ｃｃ
　　　３−１／２Ｘ３−１３／１６インチで排気量１，２０２ｃｃ
これを３−７／８ｘ３−１３／１６インチで排気量１，４７４ｃｃ　８９．９２キュービックインチ

ボアを８８．９から９８．４mmにＵＰ　ということは９８．４ｘ９６．８でボア比から見るとノーマルがロングストロークエンジンから、ほぼスクエアタイプ（厳密にはショートストロークのエンジン）になった！

計算シート




　　　　　　　　　　　　　　　　　フレームだけになってしまった！



ビッグボアシリンダーにノーマルサイズのピストンを合わせて見た。



　　　大きさ違うなあ



　　　ハーレーはクランクピンが１本だ



分割したクランクケースを合わせてみる



　　　　　　　クランクシャフトの上の４つの穴はカムシャフト軸だ！（４カム）


２００９．０８．０１
分解をお願いしているガレージリンクスさんの意見
本日、エンジン分解後フィッティングをしたのですが、かなり厳しいです。ヘッドへのオイルラインは完全に貫通してしまいますので熔接後再切削しないとダメ
です。これはまだ加工可ですが、ケースのボーリングは下手するとスタッドボルトが見えるかも・・・。今までの経験上完全に強度不足です、ケースが割れてボルトが抜けるかもしれません。いつも使っている内燃機屋も「保証はできない、もし割れた場合は修理不可」だそうです。私も同意見です。それでも加工しますか？とのこと！！！
つまりスタッドボルトの周囲でクランクケースの強度不足が予想されるとのこと。コレはヤバイ！　早速本国に問い合わせ。場合によってはボアアップは中止だ。




ボア・アップのためにクランクケースをシリンダースリーブとゼロタッチで削っても、クランクケース側のスタッドボルトのタップが表面に出そう！　これは絶対に強度不足だ！
クランクが直ぐ下にあるので、下からナットで補強も無理！　安全マージンゼロなので、これは諦めるか？　苦悩
ちなみに純正クランクケースのパーツナンバーが 24466-06 → 24466-06B → 24466-06Cと変更されており、製造元からは数百セット販売して問題ないとの回答でしたが、多分’０７以前のモデル用と思われ、購入元からは返品ＯＫとの回答も貰ったが、高額な送料がこちらの負担となるため（充分に事情を説明して）ヤフオクへ

気持ちを整理すると
１．今までボルトオンと聞いても、やってみると加工が必要なことは多かった。（コレが問題解決の苦心を含めて趣味の醍醐味だと思っている）
２．もともと精密機械関係は日本製品が一番正確であり、マクロではアホなデザインや選択も多いが、ミクロでの話しで、基本的な精度や信頼性ではダントツである。
　　それは１５年以上、ポルシェやハーレーを弄くってきて痛感している。＊特にアメリカ製は大雑把な面が多い！！
３．今回は強度不足でも平気でやってしまうカスタムパーツに出会ったが、１０万円超の出費は良い勉強になった。深夜に目覚まし時計で起きて、本国へ何度もメールや電話をしたりの情報収集も、言ってみれば趣味の醍醐味と思ってるし、（結果が伴わなくても）何をやっても楽しいんだ！。
４．今回は加工して取り付けまでは至らなかったが、冬山登山の引き返す決心に比べれば軽いモノだ。もう少し可能性は探るが、気分は既にノーマルより低い圧縮比で乗りやすいエンジン（回転も７千までＯＫの）に移りつつある。

こんな事ではめげないんだなあ　冷静に考えれば今のスポタで充分に早いし、で、気分転換にハワイツアーを予約した！　はらいせにＳ＆Ｓの１００キュービックのエンジンコンプリートでも持ち帰るか？（ウソ）


ＳＴＡＧＥ２でカムカバーに付けたブリザーチューブ（赤矢印）

取り付けたパイプから　プププ　という感じでエアーが抜けており、後軸で８８馬力出たが、、、



クランクケースを割って初めて判ったこと

ヘッドのブローバイはインテークに行くし、ミッションケース部分にはエア抜きがあるが、、ハーレーのクランクケース側にはブローバイガスが逃げる穴が無い！　エアーはどこに行くのだろう？　先日の加工でカムカバーからはエアーが多少抜けるようにはなったが、これではまだ不足だろう。このことがパワーが出ない原因！さらに熱だれでへたる原因！クランクケース直に穴を開けるとオイルがドボドボ出そうだし、そこでクランクの右側に通気口を開けてカムカバー側に圧力を逃がした上で、先日取り付けたブリザーチューブから効率よく逃がそう。

４つの赤丸が排気口　タップを切って貰ってあとで、ボルトで塞げる（調整出来る）
これが以後の大きなパワーＵＰのきっかけとなる

結局ボア・アップキットスタッドボルトの脆弱性で中止を決定！

パーツ１０万円、工賃１８万円が消えた。そこで、ステージ３でやりかけていた、低圧縮比（１３：１→９：１）をとにかく試そう。何で、９：１か？　それはターボも行けるかも？？？だからさ！　めげずに頑張ろう。




２００９．０８．２９　約２ヶ月の歳月を投じて、圧縮比９：１が完成。燃調を取らない状態では相変わらず２千回転がエンストしそうになるほど不調。全開での吹き上がりはややマイルドになった。
ダイノ上では80馬力、4千ぐらいで燃調は１０を切って大きく崩れている



　　今回の作業の大御所　リンクスの高橋社長。
バイクと共にＡＥ８６時代からエンジンチューンやターボ関係にも詳しく、ハーレーの最新パーツ情報は少ないが、基礎的なエンジンチューニングテクニック＆メカとブレンボ・キャリパー系ワンオフパーツや、溶接から塗装まで幅広く抜群のソリューションを持っている。正規ディーラーを悪くは言いたくないが、ハーレーだけに詳しくて、純正オプションパーツの取り付けに追われるＨＤＪ公認ＸＸＸテクニシャンよりも、エンジン全般に詳しい玄人が私は好きだ。また、さらにハーレーで著名なＳＨＯＰでは、全く話しがかみ合わず、私には向いていないと悟った。



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